Железнодорожное полотно было построено около 150 лет назад и сделано из крупнообломочной породы, насыпь высотой в среднем 13,0 м и шириной основания около 30,0 м. Под насыпью проводились работы по прокладке газопровода, для чего через основание насыпи был раскопан тоннель диаметром 0,65 м.

Во время работ были обнаружены просадки балластного слоя. Прокладка тоннеля была приостановлена до восстановления балластного слоя и безопасности на участке проведения работ. Согласно отчету по геологическим изысканиям, основание было устроено из однородного каменного материала, скорее всего, камней неправильной формы размером 5-20 см, без мелкого заполнителя. Данная структура характеризуется значительным содержанием пустот. Согласно данным, полученным из опыта работ на аналогичном объекте на линии Zagreb - Rijeka, приблизительный коэффициент пористости составляет от 35% в верхней части и 30% в нижней части конструкции. Наиболее вероятной причиной просадок стал провал канала трубопровода из-за колебаний, связанных с раскопками. После извлечения защитной трубы, было решено зацементировать участок, пострадавший от просадок. Попытка не удалась, потому что пустоты между камнями были слишком велики, чтобы удерживать бетон. Между тем, осадка насыпи продолжалась (около 5 см в неделю), и, чтобы компенсировать деформации, балластный слой подсыпался много раз, и в короткие промежутки времени с помощью новых камней.

Цели
Благодаря точному анализу, можно были определены наиболее пострадавшие участки в месте раскопок туннеля, на которых предполагалось инъектирование по технологии URETEK®. Основной целью было стабилизировать исходную ситуацию и предотвратить будущие деформации.

Применяемая технология
Для данного объекта была выбрана запатентованная технология URETEK DEEP INJECTIONS® - метод глубинных инъекций. Эта технология дала возможность уменьшить количество и размер пустот в насыпи, заполнив пространство между частицами балластного слоя, значительно увеличив прочность. Это было достигнуто путем нагнетания быстро расширяющегося полимерного состава с высоким давлением при расширении.

Благодаря точным исследованиям были выделены области, наиболее подверженные напряжениям, где и были сосредоточены точки инъектирования. Инъекционные трубки диаметром 12мм устанавливались в специально пробуренные скважины в насыпи. Чтобы точно распределить инъекции, трубки в каждую скважину закладывались различной длины.

Результат
Движение поездов во время ремонтно-восстановительных работ по данному участку не закрывалось, однако в целях безопасности скорость движения состава была снижена до 20 км/ч. В целом, вся операция заняла около 15 рабочих дней, включая операции по бурению и нагнетанию раствора.